Una muerte por COVID-19 reaviva dudas por la responsabilidad de Uber y Lyft sobre los conductores

Chuck Beckner le suplicó a su madre, de 71 años de edad, que no condujera para Uber y Lyft durante la pandemia. Ella no lo escuchó. Poco después, el COVID-19 le quitó la vida a Billie Sue Matchke.

“Ella no se lo merecía. Era una buena persona, una buena madre”, afirmó Beckner, mirando el Toyota Prius de la mujer, todavía estacionado frente a la casa móvil que compartían en El Cajón. “Ella no quería tener soporte vital”, agregó, peleando contra las lágrimas. “El COVID le causó demasiado daño cerebral, por lo cual debieron quitarle la sonda de alimentación”.

La pandemia ha aumentado dramáticamente las apuestas en la larga lucha por las protecciones que deberían exigir que Lyft, Uber y otras compañías de economía eventual brinden a sus trabajadores.

Además de las quejas por salarios y beneficios, de larga data, el destino de Matchke es ahora el escenario de la pesadilla que enfrentan los conductores de viajes compartidos en todas partes. Algunos han ido más allá de simplemente usar mascarillas y limpiar los picaportes para también instalar divisiones improvisadas en sus vehículos, que los protejan de los clientes potencialmente infectados.

Los defensores argumentan que los conductores no deberían verse obligados a correr el riesgo de morir solo para llegar a fin de mes, y criticaron a Uber y Lyft por hacer casi imposible para los choferes cobrar el pago estatal por desempleo.

“Las compañías son notoriamente codiciosas”, comentó Terri Beilke, una conductora y organizadora voluntaria con sede en San Diego del grupo de defensa Rideshare Drivers United. “Tienen mucho dinero, sin embargo, quieren seguir arriesgando la vida de sus conductores porque, supongo, somos prescindibles para ellos”.

Lyft y Uber han argumentado durante mucho tiempo que sus conductores deben ser considerados contratistas independientes, en gran parte debido a la libertad que los trabajadores tienen para establecer sus propios horarios. Como tal, las empresas argumentan que los choferes no tienen derecho legal a protecciones laborales como seguro de desempleo, horas extras y licencias por enfermedad.

En lugar de ello, han implementado una variedad de programas y políticas destinadas a sofocar los problemas de salud. Estas incluyen ofrecer un pago temporal por enfermedad para aquellos que dan positivo por el virus, y distribuir mascarillas y otros equipos de protección personal, aunque a menudo a expensas del conductor.

“A medida que las personas siguen recurriendo a viajes compartidos durante la crisis de COVID-19, la salud y seguridad de nuestra comunidad de conductores es nuestra prioridad”, informó Lyft en un comunicado.

Uber ofreció una respuesta similar, y agregó: “Los informes del fallecimiento de la conductora son desgarradores. Nuestros pensamientos están con su familia y con todos los que sufren esta pandemia”.

Matchke trabajó durante más de tres décadas en las instalaciones North Island Naval Air Rework Facility, en Coronado, antes de retirarse. Aún así, la mujer necesitaba dinero y había pasado por una bancarrota reciente.

Al principio, conducir para Uber y Lyft parecía un trabajo perfecto, que ayudaba a la sociable Matchke a complementar su pensión. Sin embargo, su diabetes complicó la situación cuando el coronavirus comenzó a extenderse por todo California. “Le dije: ‘Por favor, mamá, deja de hacerlo. La gente está muriendo’”, recordó Beckner.

Matchke dejó de conducir durante algunas semanas después de que el estado emitió las primeras órdenes de aislamiento en el hogar, en marzo, pero poco después volvió al volante. La mujer había solicitado el seguro de desempleo, pero al igual que muchos conductores de viajes compartidos, tuvo problemas para obtener el beneficio.

Luego, a mediados de junio, Matchke cayó enferma. Primero tuvo dolor de garganta, que rápidamente se convirtió en tos y fiebre. Días después, su hija la llevó al hospital, donde se confirmó que tenía COVID-19.

Los médicos rápidamente le pusieron medicamentos fuertes y asistencia respiratoria; fue la última vez que Beckner tuvo una conversación coherente con su madre.

“Hablé con ella por teléfono y le dije: ‘Mamá, te amo’”, relató. “Vas a superar esto. Eres una mujer fuerte”.

Pero ella no mejoró. Finalmente, los médicos le informaron a Beckner que el virus le había causado un daño cerebral considerable; ella murió a principios de julio. “Simplemente se puso peor”, comentó su hijo, llorando. “Experimentó lo que los médicos llaman ‘cerebro de COVID’”.

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Carol Butler se sintió abatida cuando se enteró del estado de su amiga de toda la vida. La última vez que se habían reunido había sido solo una semana antes de que Matchke ingresara al hospital. “Estaba paseando a su perro y vino a mi casa; hablamos como cinco minutos. Fue la última vez que la vi”, contó. “Ella sabía que era peligroso; lo escuchamos todo el tiempo, pero se siente mucho más cuando alguien cercano muere”.

El condado realizó un seguimiento de contactos, se comunicó con amigos y familiares, pero nadie más en su círculo inmediato fue identificado como portador del virus.

Uber y Lyft se han negado a pagar al fondo de desempleo de California, lo cual hace muy difícil para los aproximadamente 500.000 conductores del estado asegurar dichos pagos en los últimos meses. “La pandemia puso de relieve lo esencial que son esas protecciones para los trabajadores”, remarcó Ken Jacobs, presidente del Centro de Trabajo en UC Berkeley, quien ha seguido de cerca el tema. “Ellos intentan maximizar las ganancias y minimizar los costos”, explicó sobre los empleadores de la economía eventual. “Es lo que hacen como empresas, y depende de la sociedad y de nuestras instituciones públicas establecer los parámetros dentro de los cuales ellos pueden funcionar”.

Altos funcionarios estatales intentaron trazar esos límites al aprobar el Proyecto de Ley 5 de la Asamblea (AB 5), que entró en vigencia en enero pasado. La ley ejerce una importante presión legal sobre tales empresas para que reclasifiquen a sus trabajadores como empleados y brinden los beneficios asociados.

No obstante, esos empleadores se negaron a cumplir. Uber y Postmates cuestionaron la constitucionalidad de la norma en la corte federal, mientras que Uber, Lyft y otros gastaron millones en una campaña de iniciativa de votación para eludir la nueva ley, a favor de un conjunto de estándares laborales diseñados por la industria. La Propuesta 22 aparecerá en la boleta electoral de noviembre; un voto positivo eximiría a las empresas del AB 5.

En respuesta, el procurador general Xavier Becerra y los fiscales de la ciudad de Los Ángeles, San Francisco y San Diego demandaron a Uber y Lyft en mayo, en el Tribunal Superior de San Francisco. Si los demandantes ganan, las compañías no solo tendrían que clasificar a los trabajadores como empleados, podrían tener que pagar cientos de millones de dólares en salarios atrasados y multas.

“Estoy indignada”, comentó la asambleísta Lorena González (demócrata de San Diego), quien fue autora del AB 5. “Siento que estas compañías han estado jugando durante años, utilizando tácticas de demoras y a los tribunales para posponer lo inevitable”.

Mientras tanto, muchos conductores luchan por obtener un seguro de desempleo. Los trabajadores de la economía eventual han informado que transitar la burocracia del estado puede prolongarse durante meses, a menudo sin una resolución a la vista.

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Para calificar, un conductor primero debe solicitar un seguro de desempleo estatal. Luego, el Departamento de Desarrollo del Empleo (EDD, por sus siglas en inglés) envía una resolución basada en la documentación presentada por Uber y Lyft. Finalmente, el trabajador presenta una apelación y espera a que el estado establezca una auditoría para verificar la prueba de ingresos, generalmente a través de declaraciones bancarias y fiscales.

Según los informes, encargados de casos del EDD han alentado a los conductores a abandonar el proceso y solicitar la Asistencia Federal de Desempleo por la Pandemia. Ha sido más fácil para los conductores calificar para ese programa de emergencia, pero no está claro cuánto durará.

Ello ha frustrado a los defensores laborales, quienes argumentan que los empleadores deberían hacerse cargo de tales protecciones, y no los contribuyentes federales. También sostienen que el seguro de desempleo estatal a menudo es más generoso para los trabajadores eventuales, debido a cómo se calculan los beneficios.

Beckner es uno de esos antiguos conductores que intentan navegar por el sistema estatal, y espera una auditoría del estado desde abril. “Siento que Uber y Lyft deberían pagar, porque soy empleado de ellos”, dijo. “Definitivamente me lo deben”.

Algunos conductores siguieron trabajando en los últimos meses, a pesar de los riesgos para la salud. Recientemente, muchos de ellos optaron por instalar divisiones transparentes, en sus vehículos para evitar el intercambio de gérmenes. Eso se suma a las tensiones entre los conductores y las empresas sobre quién debe pagar por el equipo de protección personal.

Uber y Lyft respondieron con una serie de políticas sobre el tema. Lyft recientemente fue criticado por vender tales equipos a los conductores. Uber comenzó a entregar ciertos suministros, priorizando a sus conductores más activos.

“Los choferes, que ya tienen problemas económicos, no deberían ser económicamente responsables de sus propios equipos de seguridad”, comentó Tyler Sandness, un ex conductor que ahora trabaja como organizador con Rideshare Drivers United en Los Ángeles. “Realmente debería ser responsabilidad de los empleadores crear un ambiente seguro, especialmente porque son sus clientes los que están en riesgo si los conductores no tienen acceso adecuado a cosas como esas”.

No todos los conductores quieren ser clasificados como empleados. William Dagenhart, quien trabaja más de ocho horas al día para Lyft en San Diego, recientemente equipó su vehículo con una barrera casera. El hombre minimizó las preocupaciones de trabajar durante la pandemia, pero dijo que el separador ayuda a los clientes a sentirse más cómodos. Dagenhart está contento con su estado actual, y le preocupa que convertirse en empleado le haga perder flexibilidad sobre dónde y cuándo trabaja. “Me gusta ser un contratista independiente”, comentó. “Estoy 100% dedicado a Lyft”.

Tampoco cree que las compañías de viajes compartidos deberían verse obligadas a pagar los beneficios de desempleo o el equipo de protección personal, como mascarillas o su nuevo separador transparente. “No es su automóvil, por lo cual no deberían tener que proporcionarlo”, reflexionó Dagenhart, de 49 años. “Es mi auto, lo estoy pagando”.

Ricardo Sandoval, de 66 años, instaló el separador para Dagenhart usando un cortador láser que posee para otro negocio. Ahora vende tales láminas de resina de polímero termoplástico, a $60 cada una. Estas se adhieren a los asientos delanteros del vehículo mediante precintos plásticos. “No cubre el 100%, pero ayuda mucho”, agregó Sandoval, quien también es conductor. “A los pasajeros les encanta”.

Aunque usa un separador en su automóvil, Sandoval recientemente redujo su tiempo en la carretera de unas ocho horas diarias a unas pocas horas a la semana. Él sí está muy preocupado de poder contraer el virus.

Smith escribe para el San Diego Union-Tribune.

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